Construite dans les années 1850, la ligne ferroviaire de Dijon à Mulhouse propulsa le village dans l'ère de la révolution industrielle en facilitant le transport des personnes et des marchandises.

Elle permit à des entreprises de s'installer et de prospérer en écoulant leurs marchandises au-delà de la région (minerais de fer, textiles puis outillages à main) tout en bénéficiant de l'arrivée d'une main d'œuvre étrangère.

De ce passé prestigieux, il ne subsiste aujourd'hui qu'une gare fermée où s'arrêtent quelques trains régionaux et une halle à marchandises reconvertie en salle polyvalente...

• un peu d'histoire.
• de la Charte des chemins de fer à la SNCF.
• la genèse de la ligne ferroviaire de Dijon à Mulhouse.
• la construction de la ligne ferroviaire.
• le Général Bourbaki et la double voies.
• les différents travaux de modernisation.
• la nouvelle vie de la gare de Laissey.
• les caractéristiques techniques de la ligne ferroviaire.
• les aléas d'exploitation.
• la collision entre deux trains de marchandises du 9 octobre 1911.
• le déraillement d'un train de voyageurs du 11 avril 1930.
• le glissement de terrain du 5 juillet 1969.
• l'éboulement du 11 janvier 1973.
• bibliographie et crédits photographiques.

Au VI^ème siècle avant Jésus-Christ, les Grecs utilisèrent un système de chemins guidés, comme pour celui du diolkos. Il s'agissait d'ornières creusées dans la pierre et servant de guides. Les navires traversaient ainsi l'isthme de Corinthe par la voie terrestre sur des chariots tirés par des esclaves et par des bêtes de somme et évitaient ainsi un dangereux périple autour de la péninsule du Péloponnèse.

Au premier siècle de notre ère, les Romains utilisèrent le même principe et construisirent des voies constituées de pierres entaillées, les chariots étant tractés par des chevaux.

Tombés en désuétude, les transports guidés réapparurent en Europe au cours du XVI^ème siècle pour améliorer l'exploitation des mines de charbon. Poussés par des hommes ou tirés par des chevaux, les wagonnets roulaient sur des rails de bois. Mais, leur usure rapide et le besoin de transporter des charges de plus en plus lourdes conduisirent à les remplacer par des rails de fonte puis d'acier.

Le 26 juillet 1803, l'ingénieur anglais William Jessop ouvrit la première ligne de chemin de fer du monde accessible aux voyageurs, la Surrey Iron Railway, qui reliait les villes de Wandworth à Croydon dans le sud de Londres. Les wagons étaient toujours tirés par des chevaux.

La Fusée de
G. Stephenson.

Ce n'est véritablement que dans les années 1820 que les premières locomotives à vapeur réellement utilisables firent leur apparition grâce notamment aux travaux du célèbre ingénieur anglais George Stephenson. Il eut l'idée d'associer deux inventions existantes :

• la chaudière tubulaire, inventée par Marc Seguin en 1826 et avec qui il eut de nombreux échanges ;
• l'injection dans la cheminée de la vapeur d'échappement, idée de Richard Trevithick, permettant d'améliorer le tirage et donc la puissance.

Et, le 15 septembre 1830, sa plus fameuse création, la Fusée (the Rocket) tracta vaillamment un convoi de voyageurs entre Liverpool et Manchester à la vitesse diabolique de 40 km/h, célébrant ainsi avec succès l'ouverture de la première ligne voyageur à traction vapeur, la Liverpool and Manchester Railway. La journée fut malheureusement endeuillée par la mort du député William Huskisson, percuté par la locomotive, et démontrant déjà les dangers de ce nouveau mode de transport.

En Europe continentale, la première ligne de chemin de fer fut ouverte en 1827 entre Saint-Etienne et le port d'Andrézieux sur la Loire par la Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire. Destinée tout d'abord au transport de la houille, elle fut ouverte aux voyageurs à partir de 1832. Mais, les convois étant toujours à traction chevaline, le titre de première ligne voyageur à vapeur du continent revient à la Belgique avec la mise en service le 5 mai 1835 par les Chemins de fer de l'État belge d'une liaison entre les villes de Bruxelles et de Malines. C'est aussi la première à proposer des horaires fixes et des billets pour trois classes de confort.

Court répit ! Car, comme toute nouvelle technologie rend rapidement obsolète celle qu'elle remplace, l'arrivée et la démocratisation de l'automobile et de l'aviation dans les années 1950 concurrencèrent vivement le chemin de fer sur les courtes et les longues distances. Seules les préoccupations environnementales et les avantages des trains à grandes vitesses semblent aujourd'hui recréer un regain d'attractivité pour le transport ferroviaire.

En facilitant le transport des personnes et des marchandises, en raccourcissant les distances et les temps de parcours comme aucun autre mode de transport avant lui, le chemin de fer fut un acteur majeur de la révolution industrielle qui affecta profondément l'agriculture, l'économie, la politique, la société et l'environnement des villes et des campagnes.

En France, le retard sur les autres pays est très important. A la fin de l'année 1841, seuls 319 km sont exploités contre 5800 km pour les États-Unis. En outre, aucune politique globale n'est définie tant sur l'aménagement du réseau que sur son exploitation.

Mais, la Charte des chemins de fer du 11 juin 1842 marque un tournant dans le développement du transport ferroviaire en France. Elle instaure un partenariat public-privé dans la construction et l'exploitation des infrastructures. Ainsi, les terrains, les bâtiments et les ouvrages d'art seront financés par l'État. Tandis que l'achat du matériel, les frais d'exploitation et d'entretien resteront à la charge des compagnies publiques ou privées auxquelles les lignes seront concédées pour une période donnée, en général quarante ans.

Cependant, la pose des voies reste bien à la charge des compagnies. Malicieusement, grâce à l'utilisation d'un effet de sémantique, la loi précise que l'État doit construire les infrastructures et le concessionnaire les superstructures. Dans les faits et par faute de moyens financiers, l'État a plutôt cédé à des concessions complètes, laissant ainsi aux compagnies la construction et l'exploitation commerciale des lignes créées.

En 1851, le réseau français rattrape (un peu) son retard et compte 3500 km de lignes exploitées par vingt-sept compagnies. En 1870, il représentera 15 600 km de voies contre 20 000 km pour l'Allemagne et 24 900 km pour l'Angleterre.

• la Compagnie des chemins de fer du Nord (Nord) : Paris - Lille ;
• la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (CF de l'Ouest) : Paris - Rouen - Le Havre ;
• la Compagnie des chemins de fer de l'Est (Est), qui sera amputée en 1871 de sa partie alsacienne et mosellane : Paris - Strasbourg ;
• la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) : Paris - Orléans - Bordeaux ;
• La Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée ou Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) : Paris - Lyon - Marseille ;
• la Compagnie des chemins de fer du Midi (Midi), la seule n'ayant pas un accès direct à la capitale : Bordeaux - Toulouse - Perpignan.

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la carte.

Le 19 juin 1919, il crée l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (AL) pour gérer le réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine, régions réintégrées à la France suite à la victoire de la Première Guerre mondiale.

Bizarrement, l'Est ne demandera pas à récupérer cette zone initialement dans son giron. Peut-être par peur des frais à engager pour remettre le réseau en état de fonctionner suite aux nombreux dégâts occasionnés par le conflit ? Ou, plus simplement, par la volonté de l'État français de reprendre intégralement en main l'administration de cette partie du pays et de la refranciser coûte que coûte après cinquante années d'influence allemande.

Dès 1920, toutes les compagnies sont déficitaires, concurrencées par l'arrivée de l'automobile. 10 000 km de lignes secondaires sont supprimées et remplacées par des services en autocars. En 1936, leurs dettes globales s'élèvent à 37 milliards de francs. Incapables de s'en sortir seules, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est créée le 31 août 1937 par absorption des différentes compagnies privées existantes à l'époque : Nord, État, Est, AL, PO, PLM, Midi, Syndicat du Chemin de fer de Grande Ceinture et Syndicat du Chemin de fer de Petite Ceinture. Le 1^er janvier 1938, l'ensemble du réseau ferré français passe sous l'autorité de la SNCF.

L'entreprise est alors une société anonyme d'économie mixte, l'État possédant 51 % du capital et les 49 % restants appartenant aux actionnaires des anciennes compagnies (groupe Rothschild, ...). La nationalisation totale n'interviendra que le 1^er janvier 1983 avec l'entrée en vigueur de la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI).

En 1995, la directive européenne 91/44012 relative au développement de chemins de fer communautaires vise à permettre une ouverture à la concurrence en séparant la gestion de l'infrastructure de l'exploitation. La SNCF est donc séparée en deux entités indépendantes en 1997 :

• à la SNCF, le transport des marchandises et des voyageurs ;
• à Réseau ferré de France (RFF), l'exploitation, l'entretien et la construction des voies ferrées.

En 2014, c'est chose faite. Adoptée par le Sénat et l'Assemblée Nationale, la loi du 4 août 2014 met fin à la séparation entre la SNCF et Réseau ferré de France.

Au 1^er janvier 2015, deux nouvelles entreprises sont créées et réunies au sein d'une même maison mère, la SNCF :

• à SNCF Mobilités, l'exploitation des trains de voyageurs et de marchandises.
• à SNCF Réseau, la maintenance, l'entretien et la construction de nouvelles lignes ferroviaires et la gestion de la circulation de tous les trains empruntant le réseau ferré national.

La Charte des chemins de fer du 11 juin 1842 précise les grands axes ferroviaires que l'État souhaite voir se réaliser et notamment celui de la Méditerranée au Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse.

C'est dans ce contexte que deux ingénieurs des Ponts et Chaussées, Alexis Legrand et Auguste Parandier, sont chargés d'étudier le tracé. Deux solutions sont proposées pour traverser la Franche-Comté :

• par la Vallée de l'Ognon via Besançon, Villersexel et Belfort ;
• par la Vallée du Doubs via Besançon, Baume-les-Dames, Montbéliard et Belfort.

Cette bataille politique et financière est aussi attisée par la rivalité pour l'obtention de la concession entre la Compagnie des chemins de fer de l'Est et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Il faut dire que la construction de cette nouvelle ligne revêt un caractère indispensable pour raccorder l'Alsace au Lyonnais et relier l'est de la France au sud.

Et, le 21 juin 1846, le roi Louis-Philippe I^er signe la loi qui autorise le Ministre des travaux publics à procéder à la concession du chemin de fer de Dijon à Mulhouse. Le tracé prévoit de passer par les villes d'Auxonne, Dole, Besançon, Villersexel, Belfort, Dannemarie et Altkirch avec deux embranchements, d'Auxonne à Gray et de Dole à Salins-les-Bains.

Cependant, suite à l'instabilité politique régnant en France à cette époque, aucune compagnie ne se porte acquéreur de la concession. Ce n'est que le 12 février 1852 que Louis-Napoléon Bonaparte, futur Napoléon III, paraphe le décret cédant la concession pour la réalisation de la section entre Dijon et Besançon via Auxonne à la Compagnie du chemin de fer de Dijon à Besançon. Officiellement fondée le 11 septembre 1852, on y retrouve associés de nombreuses personnalités franc-comtoises, telles :

• les banquiers Pierre Amet, Antoine Bretillot, Édouard Gérard, Pierre Jacquard, Sébastien Mairot et Aaron Veil-Picard ;
• les industriels Auguste Bouchot, Pierre Deprez, Claude Outhenin-Chalandre (des papeteries Outhenin-Chalandre, qui créèrent une usine à Deluz en 1875), Jacques Papillon, Louis Robbe, Louis de Vaulchier et Joseph Zeltner.

Le 17 août 1853, la persévérance porte ses fruits. Un décret impérial, signé par le désormais Napoléon III, approuve la construction de la section entre Besançon et Mulhouse en passant par la Vallée du Doubs via les villes de Baume-les-Dames, Clerval, L'Isle-sur-le-Doubs, Montbéliard et Belfort. La concession est attribuée à la désormais Compagnie du chemin de fer de Dijon à Besançon et de Besançon à Belfort.

Tampon apposé sur le courrier
posté à la gare de Laissey.

Mais, pourquoi ce revirement de situation en faveur de la Vallée du Doubs ? Tout simplement par la suite d'une mutation technologique. Le procédé de transformation du minerai de fer des maîtres de forges de Haute-Saône est artisanal et devient rapidement obsolète. Il est remplacé par des méthodes plus modernes et économiques développées notamment en Lorraine.

Dès 1846, la Vallée de l'Ognon subit de plein fouet la concurrence féroce de la fonte produite en Meurthe-et-Moselle par réduction du minerai de fer dans des hauts fourneaux à coke. La déconfiture haute-saônoise se précipite et en 1851, c'est la déroute économique.

En revanche, les industriels de la Vallée du Doubs, partis avec retard, prennent de plus en plus de poids économique dans la région, grâce notamment à des activités très diversifiées et plus technologiques : métallurgies, papeteries, textiles, ... De plus, la grande force motrice du Doubs comparée à celle de l'Ognon permet d'entraîner de puissantes machines et facilite la construction de grands ensembles manufacturiers.

160 ans plus tard, la Haute-Saône a désormais sa ligne à grande vitesse, qui suit à peu de chose près le tracé de 1846. Mais, elle n'en profite nullement, aucune gare n'étant présente sur son territoire. Les inconvénients sans les avantages...

La section de Dijon à Dole est ouverte à la circulation des trains le 25 juin 1855, celle de Dole à Besançon le 7 avril 1856 et celle de Besançon à Belfort, par la Vallée du Doubs, le 1^er juin 1858. L'inauguration officielle s'effectua début mai 1858 par un train spécial avec à son bord le Maréchal François Certain de Canrobert. Le convoi partit de Belfort à neuf heures du matin pour rejoindre Besançon faisant de nombreuses haltes tout au long du parcours aux cris de « Vive l'Empereur ! Vive Canrobert ! ».

Considérant les moyens techniques de l'époque, les travaux se sont rapidement déroulés. Il ne fallut en effet que six années pour lancer les études, trouver les financements et construire la ligne longue de 141 km alors que, par comparaison, la construction de la ligne LGV Rhin-Rhône a duré trois ans pour une longueur de 137 km. Et, si l'on intègre les études, il faut compter sept ans au total (de 2004 à 2011) ! Mais, il est vrai qu'à cette époque, on ne se préoccupait guère d'environnement ou de diagnostics archéologiques... Sans compter les procédures d'expropriation et les nombreux recours des riverains et des associations.

La construction de la ligne modifia profondément le paysage et scinda de nombreux villages en deux parties, à l'image de Deluz. A Laissey, le Quartier du Maroc n'existant pas encore, le village est relativement préservé des destructions et des désagréments. La ligne ferroviaire évite le plus possible les habitations en étant bâtie sur les hauteurs du village. Seul un manoir se trouvant à l'emplacement de l'ancien passage à niveau, au centre du bourg, et appartenant à la famille Simon est détruit. Au lieu-dit Tremont, on découvrit également deux sépultures du haut Moyen Âge avec des armes burgondes.

Ces deux nouveaux moyens de transport, ferroviaire et fluvial, permettent l'implantation dans tous les villages de nombreuses entreprises métallurgiques, textiles, papetières, ... et propulsent la vallée dans l'ère de la révolution industrielle. Elle va vivre ainsi un véritable âge d'or pendant près d'un siècle. Au détriment d'autres parties du département qui resteront profondément rurales et qui, pour certaines, verront leur influence s'estomper.

Ainsi, dans la première partie du XIX^ème siècle, le village de Roulans est un important relais de poste sur la route de Strasbourg à Lyon. Les trois auberges accueillent alors une centaine de chevaux chaque jour dans leurs vastes écuries. En 1842, le maître de poste Mathiot a l'obligation de tenir en permanence dix chevaux frais à disposition pour les diligences. L'arrivée du chemin de fer à Laissey provoque le déclin rapide de Roulans. De 700 habitants en 1846, le village de Roulans passe à 435 en 1876 alors que la population de Laissey double quasiment dans la même période. Les écuries ne voient alors plus que deux chevaux par mois...

• le 30 novembre 1862 pour la section de Dijon à Magny-Fauverney ;
• le 18 mai 1863 pour la section de Magny-Fauverney à Auxonne ;
• le 8 novembre 1863 pour la section de Auxonne à Dole ;
• le 8 mai 1864 pour la section de Franois à Besançon.

Le 19 juillet 1870, la guerre franco-prussienne éclate. Les troupes coalisées allemandes avancent à une vitesse éclair, mettant en déroute l'Armée du Rhin dans le nord de l'Alsace et prenant Strasbourg le 28 septembre. Le 3 novembre, ils sont aux portes de Belfort. La ville constitue alors le dernier rempart avant une invasion du centre de la France.

Pour tenter de lever le siège de Belfort et venir en aide aux 15 000 hommes du Colonel Pierre Denfert-Rochereau, reclus dans la ville, le Général Charles-Denis Bourbaki forme l'Armée de l'Est afin de mener une contre-offensive. Pour transporter hommes, munitions et ravitaillements sur le nord de la Franche-Comté, près des zones de combat, la ligne ferroviaire est mise à contribution. Malheureusement, du fait de la contrainte de la voie unique, des dizaines de convois s'empilent les uns derrière les autres à la gare de Clerval. Il est en effet impossible de refouler les trains vides vers Besançon. Les troupes venues en renfort sont donc contraintes de terminer à pied dans la neige et par un froid sibérien, l'hiver 1870-71 étant particulièrement rude avec des températures de -20 °C la nuit.

Pire, lors de la bataille d'Héricourt, les soldats prussiens utilisent comme abri naturel le remblai de la ligne de chemin de fer qui suit la petite rivière de la Lizaine entre Montbéliard et Héricourt, infligeant une sévère défaite aux soldats français se déplaçant à découvert.

Heureusement, la résistance du "Lion de Belfort" Denfert-Rochereau, de ses hommes et de la population de la ville pendant 103 jours sauve le Territoire de Belfort de l'annexion allemande subie par l'Alsace et la Lorraine.

On imagine sans peine la quantité de matériels ferroviaires qu'aurait pu récupérer les Allemands sans cet acte héroïque. Au vu des événements, on peut également noter que la volonté du Comité national de fortification d'imposer en 1845 le tracé par la Vallée de l'Ognon était peut-être économiquement illogique, mais militairement justifiée...

Quoiqu'il en soit, la frontière avec l'Empire allemand s'étant rapprochée du fait de l'annexion de l'Alsace-Lorraine, la mise en double voies de la section de Besançon à Belfort devient éminemment et militairement prioritaire. Dès la paix retrouvée et malgré le coût et les difficultés, les travaux sont rapidement engagés et l'intégralité de la ligne est doublée en 1879 :

• le 14 février 1876 pour la section de Dole à Franois ;
• le 12 mars 1879 pour la section de Besançon à Belfort.

Un signal carré SNCF.

Destiné à remplacer les signalisations existantes propres à chaque compagnie, le novateur code Verlant a les objectifs suivants :

• faciliter la circulation des trains entre les différents réseaux (indispensable, comme l'a démontré la Première Guerre mondiale) ;
• généraliser la signalisation lumineuse en lieu et place de la mécanique ;
• utiliser des signaux lumineux basés sur trois couleurs facilement distinguables : rouge (arrêt), jaune (ralentissement) et vert (voie libre).

Mais, la plus grosse modernisation de la ligne intervient à la fin des années 1960 et se poursuit au début des années 1970 avec l'électrification de la ligne entre Dole et Mulhouse en courant alternatif 25 kV - 50 Hz. En projet dès 1957, elle est décidée en 1967 et est prétexte à de grands travaux d'amélioration à partir de mars 1968, assimilables à une reconstruction totale de la ligne :

• la pose de la caténaire (poteaux et équipements électriques) ;
• la construction de deux sous-stations électriques à Héricourt et à Douvot alimentées par deux nouvelles lignes à haute tension spécifiques ;
• le renouvellement de la plate-forme et des voies ;
• le remplacement des traverses en bois par des traverses en béton ;
• l'augmentation de l'entraxe des voies de 3,57 m à 3,62 m ;
• le ripage des courbes et l'augmentation des dévers ;
• la pose de filets d'alarme et de protections contre les chutes de rochers ;
• la modernisation des installations de sécurité et de télécommunication avec, notamment, l'adoption d'un système de signalisation ferroviaire par block automatique lumineux (BAL) ;
• la mise au gabarit des ouvrages d'art pour le passage de la caténaire ;
• la reconstruction et/ou l'allongement des quais à voyageurs dans certaines gares ;
• la suppression de passages à niveau par la création de déviations routières ou par la construction de passages souterrains ou de ponts ;
• l'équipement des passages à niveau maintenus par une signalisation automatique lumineuse qui, de fait, met fin à l'emploi des garde-barrières.

Fait le plus important, l'ensemble de ces travaux a été effectué sans aucune coupure de la ligne ferroviaire. Bien que fortement ralentie, la circulation des trains s'effectua en troncs communs. Seule une partie du trafic marchandises fut détournée via Is-sur-Tille et Nancy.

• le 10 septembre 1970 entre Mulhouse et Montbéliard (66 km) ;
• le 24 septembre 1970 entre Besançon et Dole (45 km) ;
• le 10 décembre 1970 entre Montbéliard et Besançon (78 km).

Outre une amélioration générale du confort des voyageurs, ces travaux permirent une augmentation significative des vitesses limites de circulation sur la ligne : 110 km/h entre Montbéliard et Pompierre, 90 km/h entre Pompierre et Deluz, 120 km/h entre Deluz et Chalezeule et 160 km/h entre Besançon et Dole. Les trains express gagnèrent ainsi une vingtaine de minutes entre Mulhouse et Besançon.

Aussi étonnant que cela puisse paraître et ce, malgré son importance, la ligne Dijon - Mulhouse fut l'une des dernières à être électrifiée en France. En effet, dès la fin des années 1960, le nombre de locomotives à vapeur en circulation se réduit chaque jour, supplantées par les locomotives diesels et surtout électriques. Dès 1972, les régions SNCF Nord et Ouest éliminent totalement la traction vapeur et le dernier convoi commercial avec ce mode de propulsion a lieu le 29 mars 1974 entre Béning-lès-Saint-Avold et Sarreguemines, assuré par la locomotive 141 R 420, une série mythique.

Une seconde vague de travaux de modernisation intervint à partir de la fin des années 1990 et s'étendit sur une vingtaine d'années jusqu'en 2016. Elle fut menée conjointement avec la réalisation de la LGV Rhin-Rhône. En effet, la ligne ferroviaire Dijon - Mulhouse est la ligne de secours de la LGV. En cas d'incident sur cette dernière, l'ensemble du trafic peut être redirigé vers la ligne classique. Moins spectaculaire que celles des années 1960, les améliorations portèrent sur :

• la reconstruction de certains ouvrages d'art pour faire face à l'accroissement des tonnages de fret transportés ;

• le renouvellement des filets d'alarme et des protections contre les chutes de rochers ;
• la sécurisation de certaines falaises de la Vallée du Doubs (purges, débroussaillage, pose de grillages et projection de béton) ;
• l'amélioration des moyens de télécommunication avec notamment le déploiement du standard GSM-R (Global System for Mobile communications - Railways).

• au nettoyage des fossés et des pistes ;
• à la pose de garde-corps afin d'assurer la sécurité du personnel ;
• à la démolition des anciens quais des haltes désormais inutilisées ;
• à la reconstruction de certains quais afin de les remettre aux normes de circulation en vigueur ;
• et, le plus spectaculaire, au remplacement de 88 km de voies entre Belfort et Besançon.

Signe des temps, ces travaux ont été essentiellement réalisés de nuit pour éviter au maximum les perturbations du trafic. Et ce, au détriment du sommeil des riverains !

Pour en savoir plus...

Film promotionnel de la société Plasser & Theurer présentant une machine à avancement continu similaire à celle utilisée pour le renouvellement et la pose de la voie neuve.

Pour éviter une reconstruction complète et coûteuse des tunnels, les travaux ont consisté à abaisser la plate-forme des voies, à raboter les voûtes et à les consolider à l'aide de béton projeté ou de voussoirs en béton armé.

Aujourd'hui, ce sont 48 trains par jour qui circulent sur la ligne de Belfort à Besançon dont 31 de voyageurs, tous des TER (Transport Express Régional), les trains grandes lignes étant désormais basculés sur la ligne LGV Rhin-Rhône.

Cette unité d'une dizaine de techniciens forestiers est issue du regroupement des subdivisions de Bouclans et Roulans.

Cette reconversion bienvenue lui évite le triste sort de celle de Deluz qui fut démolie en juin 2008.

Pour en savoir plus...

Site de la SNCF Place de la gare présentant les espaces disponibles à la location dans toutes les gares de France dont celle de Laissey.

Tracé de la ligne de Dijon à Belfort
Longueur totale :	235,663 km
Écartement :	voie normale (1,435 m)
Électrification :	1500 V continu de Dijon à Dole et 25 kV – 50 Hz de Dole à Mulhouse
Signalisation :	BAL (Block Automatique Lumineux)
Cliquez pour agrandir le plan.
Profil de la ligne de Dijon à Belfort
Altitude minimale :	188 m à Auxonne
Altitude maximale :	358 m à Belfort
Amplitude :	170 m
Pente ou rampe maximale :	7 ‰
Cliquez pour agrandir le schéma.

Les incidents les plus fréquents sont :

• des pannes de locomotives ;
• des chutes de pierres ou de rochers ;
• des boîtes d'essieux chaudes qui provoquent des débuts d'incendies et, quelquefois, le déraillement d'un ou deux wagons ;
• des véhicules en panne ou tombés sur la voie ;
• des collisions avec des animaux sauvages ou fermiers errant sur la voie ;
• et, à la grande époque des locomotives à vapeur, des incendies de broussailles ou, plus rarement, de forêts dus aux escarbilles échappées des cheminées.

Le vendredi 11 avril 1975, en début de soirée, un couple originaire de Dammartin-les-Templiers y laissa la vie dans une collision entre un train de voyageurs et leur voiture qui avait forcé le passage. Le véhicule avait été traîné jusqu'au stade de foot quelques centaines de mètres plus loin, l'essence répandue sur la voie causant un début d'incendie du train et provoquant la panique des passagers. Scénario similaire le jeudi 8 juin 1989 qui verra la mort d'un jeune automobiliste ayant slalomé entre les barrières en pleine nuit.

Le dernier accident en date à cet endroit s'est produit le jeudi 2 décembre 2010. Glissant sur une plaque de verglas en voulant s'arrêter au passage à niveau dont les barrières se refermaient, une camionnette s'est retrouvée immobilisée au milieu des voies et a été percutée par un TGV. L'automobiliste, qui n'avait pas eu le temps de sortir du véhicule, s'en est tiré sans aucune blessure.

Par leurs caractères impressionnants ou dramatiques, d'autres événements marquèrent durablement les esprits.

Liste des événements au cours du XIXème siècle
date et lieu	type d'incident
6 novembre 1862 - gare de Laissey	le chef de gare Honoré Hébert (né le 09/06/1824 à Paris) est assassiné par le facteur de la gare Charles Mathiot (né en 1835 à Autechaux-les-Blamont, Doubs) ; deux morts, la victime et le meurtrier, qui s'est suicidé après son méfait ; c'est un acte de vengeance terrible suite à la demande du chef de gare de sanctionner disciplinairement le facteur pour son laisser-aller dans son travail.
mars 1891 - Laissey	un incendie de forêt, certainement dû à des braises incandescentes projetées par un train à vapeur, se déclenche sur le mont Souvance ; cinq hectares de bois sont perdus ; la commune doit rembourser à l'aubergiste Clément Palantin la note de 22,40 francs correspondant aux boissons (essentiellement du vin !) qu'il avait livré aux habitants assoiffés qui s'étaient portés spontanément en aide à l'extinction du feu.
Liste des événements au cours du XXème siècle
date et lieu	type d'incident
10 septembre 1911 - Laissey, Mont Souvance	des braises incandescentes projetées par l'express Besançon - Belfort de 12H30 provoquent un incendie de forêt sur le Mont Souvance ; 22 ha 16 de végétation seront entièrement détruits ; la compagnie du PLM paya à la commune 2750 frs de dommages et intérêts en compensation d'une perte estimée à 21 années d'exploitation forestière. Cette indemnisation se révèlera bien faible eu égard au temps de renouvellement de la végétation.
9 octobre 1911 - Fourbanne	l'éboulement d'un rocher et le non respect de la signalisation provoque une collision entre deux trains de marchandises ; deux morts, les deux chefs de bord. voir le chapitre La collision entre deux trains de marchandises du 9 octobre 1911.
20 octobre 1911 - entre Montbéliard et Héricourt	collision entre deux trains de marchandises ; accident similaire à celui du 9 octobre 1911 ; aucune victime.
11 avril 1930 - Laissey	le démontage de la voie ferrée par l'équipe d'entretien sans respecter les consignes de sécurité aboutit au déraillement d'un train transportant des militaires ; c'est le plus grave accident que la ligne ferroviaire de Dijon à Mulhouse ait jamais connu : huit morts, quarante blessés graves et de nombreux blessés légers. voir le chapitre Le déraillement d'un train de voyageurs du 11 avril 1930.
5 juillet 1969 - Deluz, Sous-Roches	la saturation de la couche marneuse due aux pluies abondantes du mois précédent provoque un glissement de terrain ; trois maisons détruites, la ligne ferroviaire et la route départementale de Deluz à Laissey emportées, arrêt de la navigation, le chenal étant obstrué. voir le chapitre Le glissement de terrain du 5 juillet 1969.
11 janvier 1973 - Laissey	les gels et dégels dus au froid et à des infiltrations d'eau consécutives à des chutes de pluie provoquent un éboulement de rochers ; la voie ferrée, les routes départementales de Laissey à Roulans et de Laissey à Douvot sont endommagées. voir le chapitre L'éboulement du 11 janvier 1973.
11 avril 1975 - Laissey	le non respect de la signalisation routière aboutit à une collision entre une voiture et un train de voyageurs au passage à niveau ; deux morts.
8 juin 1989 - Laissey	un automobiliste de 24 ans faisant fi des barrières fermées du passage à niveau est percuté par un train de marchandises en pleine nuit. Sa voiture est traînée sur plus de 600 mètres ; un mort.
Liste des événements au cours du XXIème siècle
date et lieu	type d'incident
19 mars 2005 - Laissey	un bus scolaire manœuvrant sous le pont ferroviaire reliant le "bas" et le "haut" du village et ayant subitement pris feu dégrade fortement le tablier ; plusieurs mois de travaux de rénovation du pont, dont une première phase de désamiantage.
2 décembre 2011 - Laissey	une camionnette glisse sur une plaque de verglas et ne peut s'arrêter au passage à niveau dont les barrières se sont refermées. Un TGV circulant dans le sens Strasbourg-Lyon ne peut l'éviter. l'automobiliste, qui n'avait pas eu le temps de sortir du véhicule, s'en tire miraculeusement sans blessures ; aucun blessé également parmi les 240 passagers du TGV ; le train reprend sa route en direction de Lyon après quelques heures d'immobilisation.
25 juin 2016 - entre L'Isle-sur-le-Doubs et Clerval	suite à des pluies diluviennes dans la nuit, l'infrastructure ferroviaire entre L'Isle-sur-le-Doubs et Clerval est lourdement endommagée par une coulée de boue et l'inondation du tunnel de Rang ; le trafic est totalement interrompu pendant deux jours avant de reprendre de manière dégradée et sur une seule voie au niveau de la portion détériorée ; 2 000 m3 de terre sont évacués ; la circulation normale des trains reprit le 14 juillet.
16 octobre 2011 - entre Deluz et Laissey	une voiture quitte le chemin de Tremont et tombe sur la voie entre Deluz et Laissey. le trafic est totalement interrompu pendant plusieurs heures avant de reprendre de manière dégradée sur une seule voie puis en totalité en fin d'après-midi ; deux blessés légers.

Il fallut plusieurs jours de dur labeur aux cheminots pour rétablir la circulation des trains dans les deux sens. Les dégâts matériels s'élèveront à 500 000 francs.

Cet accident est surtout connu pour sa série de cartes postales et cartes photos très prisées des collectionneurs et parfois vendues plus de cent euros pièce par les revendeurs spécialisés.

L'article de presse, reproduit ci-dessous, relate les faits.

Quand ils quittèrent le camp du Valdahon, nos braves réservistes ne pensaient pas à ces heures si tristes en gare de Besançon.   Le cœur joyeux chantant de gaies chansons, pour eux, c'était la fête. Car, ils n'avaient qu'une seule folie en tête, c'était la libération.   Joyeux ils étaient partis. Soudain, de grands cris.   C'est le train qui déraille. Ils sont tous entassés, des corps sont broyés par de lourdes ferrailles.   Pauvres enfants meurtris, du destin maudit vous êtes les victimes. Il faut que la compagnie paie ce crime.

Auteur inconnu

Cet éboulement a pour origine les gels et dégels dus au froid de la période hivernale et à des infiltrations d'eau consécutives à des chutes de pluie survenues quelques jours avant l'incident. Outre le blocage total de la circulation des trains, ces éboulis bloquèrent également la route de Roulans. Conjugués à la crue du Doubs qui rendit les routes de Douvot et de Deluz impraticables, car inondées, il ne restait plus qu'un seul chemin d'accès au village : la route de Champlive. Il fallait donc faire un grand détour par Besançon ou Baume-les-Dames pour rejoindre Champlive puis Laissey.

• ensemble des articles Wikipédia concernant :
  • le chemins de fer ;
  • l'histoire des chemins de fer ;
  • la Charte des chemins de fer du 11 juin 1842 ;
  • les accidents ferroviaires en France au XX^ème siècle ;
  • la ligne ferroviaire de Dole à Belfort ;
  • la gare de Laissey.
• Bulletin des lois du Royaume de France, deuxième semestre 1846, tome 33, n° 1306 à 1354 (pages 305 à 338).
• Lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1852, tome 52 (J. B. Duvergier).
• Lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1853, tome 53 (J. B. Duvergier).
• Lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1854, tome 54 (J. B. Duvergier).
• Procès-verbaux des délibérations du Conseil général du Doubs, session de 1852 (pages 54 à 55).
• article du quotidien La Franche-Comté du 7 novembre 1862.
• article du quotidien Le Figaro du 10 octobre 1911.
• article du quotidien Le Petit Parisien du 12 avril 1930.
• article du quotidien Dimanche Illustré du 20 avril 1930.
• article du quotidien L'Avenir du Plateau central du 29 juillet 1930.
• articles du quotidien L'Est Républicain.
• articles des bulletins municipaux du village de Laissey.
• Histoire de Deluz et Laissey (abbé Claude Gilles, 1968).
• La vie du rail, n° 1275 (17 janvier 1971).
• Les 141 R... Ces braves américaines (Bernard Collardey et André Rasserie, La vie du rail, 1981).
• Histoire sur Deluz (Pierre Dupré, Club des collectionneurs de Baume-les-Dames, 1994).
• compte-rendu d'une conférence du Général Auger donnée aux candidats de l'École d'état-major.
• Mémoire en images : Baume-les-Dames et ses environs (Patrice Belzacq, Éditions Alan Sutton, 2000).
• Mémoire en images : le pays de Baume-les-Dames (Patrice Belzacq, Éditions Alan Sutton, 2002).
• Carte archéologique de la Gaule - Le Doubs et le Territoire de Belfort (Lydie Joan, Académie des Inscriptions et Belles-Lettres, 2003).
• crédits photographiques :
  • droits réservés pour les ayants droit non identifiés.
  • Bernard Faille, Fonds déposé Mémoire vive, Patrimoine numérisé de Besançon, pour la photographie de l'éboulement du 11 janvier 1973.
  • avec l'aimable autorisation de M. Gilles Vincent pour la photographie de la gare de Clerval du 26 mai 2013.
  • David Gubler, Wikipédia, pour la photographie du TGV Duplex Ouigo sur la ligne Paris - Marseille.