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Son chemin de fer
 
Mode de transport dominant avant d'être supplanté par l'automobile puis par l'aviation dans les années 1950, le chemin de fer fit de Laissey le point central du canton de Roulans pendant près d'un siècle.

Construite dans les années 1850, la ligne ferroviaire de Dijon à Mulhouse propulsa le village dans l'ère de la révolution industrielle en facilitant le transport des personnes et des marchandises.

Elle permit à des entreprises de s'installer et de prospérer en écoulant leurs marchandises au-delà de la région (minerais de fer, textiles puis outillages à main) tout en bénéficiant de l'arrivée d'une main d'oeuvre étrangère.

De ce prestigieux passé, il ne subsiste aujourd'hui qu'une gare fermée où s'arrêtent quelques trains régionaux et une halle à marchandises reconvertie en salle polyvalente...

Sommaire

 

Rubrique en construction...


Cette rubrique est en cours d'écriture et va s'enrichir au fil des semaines de nouvelles informations et photographies. Merci de votre compréhension.

Un peu d'histoire
[Wagonnet de mine]
Bien que les débuts du chemin de fer tel que nous le connaissons aujourd'hui se situent dans les années 1820 en Angleterre, les prémices du transport ferroviaire remontent bien avant cette période. Bien évidemment, il n'était pas encore question de traction mécanique et encore moins de rails en acier.

Au VIème siècle avant Jésus-Christ, les Grecs utilisèrent un système de chemins guidés, comme pour celui du diolkos. Il s'agissait d'ornières creusées dans la pierre et servant de guides. Les navires traversaient ainsi l'isthme de Corinthe par la voie terrestre sur des chariots tirés par des esclaves et par des bêtes de somme et évitaient ainsi un dangereux périple autour de la péninsule du Péloponnèse.

Au premier siècle de notre ère, les Romains utilisèrent le même principe et construisirent des voies constituées de pierres entaillées, les chariots étant tractés par des chevaux.

Tombés en désuétude, les transports guidés réapparurent en Europe au cours du XVIème siècle pour améliorer l'exploitation des mines de charbon. Poussés par des hommes ou tirés par des chevaux, les wagonnets roulaient sur des rails de bois. Mais, leur usure rapide et le besoin de transporter des charges de plus en plus lourdes conduisirent à les remplacer pas des rails de fonte puis d'acier.

Le 26 juillet 1803, l'ingénieur anglais William Jessop ouvrit la première ligne de chemin de fer du monde accessible aux voyageurs, la Surrey Iron Railway, qui reliait les villes de Wandworth à Croydon dans le sud de Londres. Les wagons étaient toujours tirés par des chevaux.

[La Fusée]
La Fusée de G. Stephenson.
Dès 1804, des tentatives de réalisation de locomotives à vapeur furent entreprises. Mais, elles se soldèrent toutes par des échecs, les machines étant trop lourdes, peu maniables et d'une autonomie ridicule.

Ce n'est véritablement que dans les années 1820 que les premières locomotives à vapeur réellement utilisables firent leur apparition grâce notamment aux travaux du célèbre ingénieur anglais George Stephenson. Il eut l'idée d'associer deux inventions existantes :

  • la chaudière tubulaire, inventée par Marc Seguin en 1826 et avec qui il eut de nombreux échanges ;
  • l'injection dans la cheminée de la vapeur d'échappement, idée de Richard Trevithick, permettant d'améliorer le tirage et donc la puissance.

Et, le 15 septembre 1830, sa plus fameuse création, la Fusée (the Rocket) tracta vaillamment un convoi de voyageurs entre Liverpool et Manchester à la vitesse diabolique de 40 km/h, célébrant ainsi avec succès l'ouverture de la première ligne voyageur à traction vapeur, la Liverpool and Manchester Railway. La journée fut malheureusement endeuillée par la mort du député William Huskisson, percuté par la locomotive, et démontrant déjà les dangers de ce nouveau mode de transport.

En Europe continentale, la première ligne de chemin de fer fut ouverte en 1827 entre Saint-Etienne et le port d’Andrézieux sur la Loire par la Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire. Destinée tout d'abord au transport de la houille, elle fut ouverte aux voyageurs à partir de 1832. Mais, les convois étant toujours à traction chevaline, le titre de première ligne voyageur à vapeur du continent revient à la Belgique avec la mise en service le 5 mai 1835 par les Chemins de fer de l'Etat belge d'une liaison entre les villes de Bruxelles et de Malines. C'est aussi la première à proposer des horaires fixes et des billets pour trois classes de confort.


[Chemin de fer de Lyon à Saint-Etienne]
Représentation des différents modes de transport à traction chevaline
de la
Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon.


La grande aventure du transport ferroviaire débuta et les projets de construction éclorent partout en Europe jusqu'à l'aube de la Première Guerre mondiale. Après 1918, le chemin de fer retrouva un second souffle en se développant dans la construction de nombreuses lignes secondaires.

Court répit ! Car, comme toute nouvelle technologie rend rapidement obsolète celle qu'elle remplace, l'arrivée et la démocratisation de l'automobile et de l'aviation dans les années 1950 concurrencèrent vivement le chemin de fer sur les courtes et les longues distances. Seules les préoccupations environnementales et les avantages des trains à grandes vitesses semblent aujourd'hui recréer un regain d'attractivité pour le transport ferroviaire.

En facilitant le transport des personnes et des marchandises, en raccourcissant les distances et les temps de parcours comme aucun autre mode de transport avant lui, le chemin de fer fut un acteur majeur de la révolution industrielle qui affecta profondément l'agriculture, l'économie, la politique, la société et l'environnement des villes et des campagnes.


[Rame TGV de présérie]
Juillet 1978 : la première rame TGV de présérie entre Deluz et Laissey.
De la Charte des chemins de fer à la SNCF
A partir des années 1830, de grands chantiers de construction de lignes ferroviaires sont lancés dans toute l'Europe. La majeure partie est financée par des investissements privés et par la folle expansion boursière des années 1840, appelée notamment la "Railway mania" en Angleterre. En 1845, cette dernière compte ainsi 5000 km de lignes, la moitié du kilométrage du réseau ferré européen.

En France, le retard sur les autres pays est très important. A la fin de l'année 1841, seuls 319 km sont exploités contre 5800 km pour les Etats-Unis. En outre, aucune politique globale n'est définie tant sur l'aménagement du réseau que sur son exploitation.

Mais, la Charte des chemins de fer du 11 juin 1842 marque un tournant dans le développement du transport ferroviaire en France. Elle instaure un partenariat public-privé dans la construction et l'exploitation des infrastructures. Ainsi, les terrains, les bâtiments et les ouvrages d’art seront financés par l’Etat. Tandis que l'achat du matériel, les frais d’exploitation et d’entretien resteront à la charge des compagnies publiques ou privées auxquelles les lignes seront concédées pour une période donnée, en général quarante ans.

Cependant, la pose des voies reste bien à la charge des compagnies. Malicieusement, grâce à l'utilisation d'un effet de sémantique, la loi précise que l’Etat doit construire les infrastructures et le concessionnaire les superstructures. Dans les faits et par faute de moyens financiers, l’Etat a plutôt cédé à des concessions complètes, laissant ainsi aux compagnies la construction et l'exploitation commerciale des lignes créées.

En 1851, le réseau français rattrape (un peu) son retard et compte 3500 km de lignes exploitées par vingt-sept compagnies. En 1870, il représentera 15 600 km de voies contre 20 000 km pour l'Allemagne et 24 900 km pour l'Angleterre.


[Carte 1837 - 1870]
Cartes des lignes ferroviaires entre 1837 et 1870.


A son arrivée au pouvoir, Napoléon III comprend tout l'intérêt du chemin de fer pour le développement économique de la France et le bien-fondé de cette charte. Les vingt-sept compagnies qui composent le paysage ferroviaire français ne sont pas toujours en bonne santé financière, parfois proche de la faillite, et n'ont souvent pas les moyens de se développer et de pérenniser leurs activités. Dans un souci de cohésion territoriale, le gouvernement impérial décide alors de créer six nouvelles compagnies en fusionnant les nombreuses concessions existantes. Elles sont toutes chargées d'exploiter un axe de liaison majeur entre les grandes villes du pays :

  • la Compagnie des chemins de fer du Nord (Nord) : Paris - Lille ;
  • la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (CF de l'Ouest) : Paris - Rouen - Le Havre ;
  • la Compagnie des chemins de fer de l'Est (Est), qui sera amputée en 1871 de sa partie alsacienne et mosellane : Paris - Strasbourg ;
  • la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) : Paris - Orléans - Bordeaux ;
  • La Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée ou Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) : Paris - Lyon - Marseille ;
  • la Compagnie des chemins de fer du Midi (Midi), la seule n'ayant pas un accès direct à la capitale : Bordeaux - Toulouse - Perpignan.
[Cartes anciennes compagnies]
Cliquez pour agrandir la carte.
Suite à la faillite de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, l'Etat rachète la société le 18 novembre 1908 et la fusionne avec différentes compagnies défaillantes qu'il a acquises depuis 1878 sous le nom de l'Administration des chemins de fer de l'État ou Réseau de l'État (Etat).

Le 19 juin 1919, il crée l'Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL) pour gérer le réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine, régions réintégrées à la France suite à la victoire de la Première Guerre mondiale.

Bizarrement, l'Est ne demandera pas à récupérer cette zone initialement dans son giron. Peut-être par peur des frais à engager pour remettre le réseau en état de fonctionner suite aux nombreux dégâts occasionnés par le conflit ? Ou, plus simplement, par la volonté de l'Etat français de reprendre intégralement en main l'administration de cette partie du pays et de la refranciser coûte que coûte après cinquante années d'influence allemande.

Dès 1920, toutes les compagnies sont déficitaires, concurrencées par l'arrivée de l'automobile. 10 000 km de lignes secondaires sont supprimées et remplacées par des services en autocars. En 1936, leurs dettes globales s'élèvent à 37 milliards de francs. Incapables de s'en sortir seules, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est créée le 31 août 1937 par absorption des différentes compagnies privées existantes à l'époque : Nord, Etat, Est, AL, PO, PLM, Midi, Syndicat du Chemin de fer de Grande Ceinture et Syndicat du Chemin de fer de Petite Ceinture. Le 1er janvier 1938, l'ensemble du réseau ferré français passe sous l'autorité de la SNCF.

L'entreprise est alors une société anonyme d'économie mixte, l'Etat possédant 51 % du capital et les 49 % restants appartenant aux actionnaires des anciennes compagnies (groupe Rothschild, ...). La nationalisation totale n'interviendra que le 1er janvier 1983 avec l'entrée en vigueur de la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI).

En 1995, la directive européenne 91/44012 relative au développement de chemins de fer communautaires vise à permettre une ouverture à la concurrence en séparant la gestion de l'infrastructure de l'exploitation. La SNCF est donc séparée en deux entités indépendantes en 1997 :

  • à la SNCF, le transport des marchandises et des voyageurs ;
  • à Réseau ferré de France (RFF), l'exploitation, l'entretien et la construction des voies ferrées.
Bien qu'elle ait permis l'arrivée d'opérateurs privés (Euro Cargo Rail, Veolia Transport, VFLI, ...), cette directive est néanmoins très décriée et de nombreux pays tendent à refusionner l'ensemble de ces activités sous une même entité juridique.

En 2014, c'est chose faite. Adoptée par le Sénat et l'Assemblée Nationale, la loi du 4 août 2014 met fin à la séparation entre la SNCF et Réseau ferré de France.

Au 1er janvier 2015, deux nouvelles entreprises sont créées et réunies au sein d'une même maison mère, la SNCF :

  • à SNCF Mobilités, l'exploitation des trains de voyageurs et de marchandises.
  • à SNCF Réseau, la maintenance, l'entretien et la construction de nouvelles lignes ferroviaires et la gestion de la circulation de tous les trains empruntant le réseau ferré national.
La genèse de la ligne ferroviaire de Dijon à Mulhouse
Dès 1839, le Conseil général du Doubs accorde une première subvention pour l'étude d'une ligne ferroviaire entre Dijon et Mulhouse passant par le département.

La Charte des chemins de fer du 11 juin 1842 précise les grands axes ferroviaires que l'Etat souhaite voir se réaliser et notamment celui de la Méditerranée au Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse.

C'est dans ce contexte que deux ingénieurs des Ponts et Chaussées, Alexis Legrand et Auguste Parandier, sont chargés d'étudier le tracé. Deux solutions sont proposées pour traverser la Franche-Comté :

  • par la Vallée de l'Ognon via Besançon, Villersexel et Belfort ;
  • par la Vallée du Doubs via Besançon, Baume-les-Dames, Montbéliard et Belfort.
Deux tracés, deux vallées, deux départements, deux pôles économiques : la Haute-Saône contre le Doubs, les maîtres de forges de Haute-Saône contre les industriels du pays de Montbéliard, les puissantes familles de Moustier contre les Japy et les Peugeot. Bien que le passage par Besançon est prévu dans les deux projets, celui de la Vallée du Doubs est également soutenu par les banquiers bisontins Veil-Picard, Jacquard et Lipmann (qui créa plus tard les célèbres montres Lip) qui possèdent d'importants intérêts économiques et industriels dans le bassin du Doubs.

Cette bataille politique et financière est aussi attisée par la rivalité pour l'obtention de la concession entre la Compagnie des chemins de fer de l'Est et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Il faut dire que la construction de cette nouvelle ligne revêt un caractère indispensable pour raccorder l'Alsace au Lyonnais et relier l'est de la France au sud.


[Gare de Laissey]
Début du XXème siècle : la gare de Laissey et sa très grande activité voyageurs et marchandises.
La locomotive est une 230 du PLM revêtue d'un carénage aérodynamique sur sa boîte à fumée.


En 1845, le Comité national de fortification impose le tracé par la Vallée de l'Ognon. L'invasion de la France en 1814 par la Suisse par le feld-maréchal autrichien Karl Philipp de Schwarzenberg, et qui sonna le glas de Napoléon, reste très présente dans les esprits. Par conséquent, les stratèges militaires privilégient une construction le plus à l'ouest possible de la région pour préserver la ligne ferroviaire de toute nouvelle incursion ennemie. Ou, au pire, pour permettre à l'armée de réagir avant que ce nouveau moyen de communication sensible puisse tomber entre de mauvaises aux mains.

Et, le 21 juin 1846, le roi Louis-Philippe Ier signe la loi qui autorise le Ministre des travaux publics à procéder à la concession du chemin de fer de Dijon à Mulhouse. Le tracé prévoit de passer par les villes d'Auxonne, Dole, Besançon, Villersexel, Belfort, Dannemarie et Altkirch avec deux embranchements, d'Auxonne à Gray et de Dole à Salins-les-Bains.

Cependant, suite à l'instabilité politique régnant en France à cette époque, aucune compagnie ne se porte acquéreur de la concession. Ce n'est que le 12 février 1852 que Louis-Napoléon Bonaparte, futur Napoléon III, paraphe le décret cédant la concession pour la réalisation de la section entre Dijon et Besançon via Auxonne à la Compagnie du chemin de fer de Dijon à Besançon. Officiellement fondée le 11 septembre 1852, on y retrouve associés de nombreuses personnalités franc-comtoises, telles :

  • les banquiers Pierre Amet, Antoine Bretillot, Edouard Gérard, Pierre Jacquard, Sébastien Mairot et Aaron Veil-Picard ;
  • les industriels Auguste Bouchot, Pierre Deprez, Claude Outhenin-Chalandre (des papeteries Outhenin-Chalandre, qui créèrent une usine à Deluz en 1875), Jacques Papillon, Louis Robbe, Louis de Vaulchier et Joseph Zeltner.
Lors de la séance du 20 août 1852, le Conseil général du Doubs tente à nouveau sa chance et demande une révision du tracé originel par la Vallée de l'Ognon pour la seconde partie du trajet entre Besançon et Mulhouse. Il appelle de ses voeux la réalisation entière de la ligne ferroviaire, mais en passant par la Vallée du Doubs qui lui semble « satisfaire les intérêts généraux et ceux de plusieurs localités importantes ».

Le 17 août 1853, la persévérance porte ses fruits. Un décret impérial, signé par le désormais Napoléon III, approuve la construction de la section entre Besançon et Mulhouse en passant par la Vallée du Doubs via les villes de Baume-les-Dames, Clerval, L'Isle-sur-le-Doubs, Montbéliard et Belfort. La concession est attribuée à la désormais Compagnie du chemin de fer de Dijon à Besançon et de Besançon à Belfort.

[Tampon postal PLM]
Tampon apposé sur le courrier
posté à la gare de Laissey.
Malheureusement, les aléas financiers du krach boursier de 1847 dus à la bulle spéculative sur le chemin de fer et les différents changements de régimes politiques suite à la Révolution française de 1848 ne permettent pas à la compagnie de lever des fonds et d'obtenir les moyens de ses ambitions. Le 20 avril 1854, par décret impérial, les deux concessions sont fusionnées et attribuées à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon (future Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée). Les actionnaires ne sont cependant pas lésés et reçoivent 25 000 actions du nouveau concessionnaire.

Mais, pourquoi ce revirement de situation en faveur de la Vallée du Doubs ? Tout simplement par la suite d'une mutation technologique. Le procédé de transformation du minerai de fer des maîtres de forges de Haute-Saône est artisanal et devient rapidement obsolète. Il est remplacé par des méthodes plus modernes et économiques développées notamment en Lorraine.

Dès 1846, la Vallée de l'Ognon subit de plein fouet la concurrence féroce de la fonte produite en Meurthe-et-Moselle par réduction du minerai de fer dans des hauts fourneaux à coke. La déconfiture haute-saônoise se précipite et en 1851, c'est la déroute économique.

En revanche, les industriels de la Vallée du Doubs, partis avec retard, prennent de plus en plus de poids économique dans la région, grâce notamment à des activités très diversifiées et plus technologiques : métallurgies, papeteries, textiles, ... De plus, la grande force motrice du Doubs comparée à celle de l'Ognon permet d'entraîner de puissantes machines et facilite la construction de grands ensembles manufacturiers.

160 ans plus tard, la Haute-Saône a désormais sa ligne à grande vitesse, qui suit à peu de chose près le tracé de 1846. Mais, elle n'en profite nullement, aucune gare n'étant présente sur son territoire. Les inconvénients sans les avantages...


[Gare de Laissey]
La gare de Laissey aujourd'hui : mise à part l'arrêt de quelques trains régionaux en direction
de Belfort ou de Besançon, l'activité est désormais inexistante (14 juillet 2014).
La construction de la ligne ferroviaire
Dès l'obtention de la concession en 1854, la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon poursuit les travaux entrepris dès 1852 par la défunte Compagnie du chemin de fer de Dijon à Besançon et de Besançon à Belfort. Elle met rapidement ses équipes en action, très expérimentées, et qui sont en cours d'achèvement de la ligne Paris à Lyon. Pour la construction des bâtiments et des ouvrages d'art, elle réutilise les plans de ses précédentes réalisations. Ainsi, les gares, les halles à marchandises et les maisons de garde-barrière seront toutes bâties selon les mêmes modèles, dits de style PLM, qui plus est modulaires. Par exemple, pour construire une gare importante, on accole deux ou trois gares de taille normale.

La section de Dijon à Dole est ouverte à la circulation des trains le 25 juin 1855, celle de Dole à Besançon le 7 avril 1856 et celle de Besançon à Belfort, par la Vallée du Doubs, le 1er juin 1858. L'inauguration officielle s'effectua début mai 1858 par un train spécial avec à son bord le Maréchal François Certain de Canrobert. Le convoi partit de Belfort à neuf heures du matin pour rejoindre Besançon faisant de nombreuses haltes tout au long du parcours aux cris de « Vive l'Empereur ! Vive Canrobert ! ».

Considérant les moyens techniques de l'époque, les travaux se sont rapidement déroulés. Il ne fallut en effet que six années pour lancer les études, trouver les financements et construire la ligne longue de 141 km alors que, par comparaison, la construction de la ligne LGV Rhin-Rhône a duré trois ans pour une longueur de 137 km. Et, si l'on intègre les études, il faut compter sept ans au total (de 2004 à 2011) ! Mais, il est vrai qu'à cette époque, on ne se préoccupait guère d'environnement ou de diagnostics archéologiques... Sans compter les procédures d'expropriation et les nombreux recours des riverains et des associations.

La construction de la ligne modifia profondément le paysage et scinda de nombreux villages en deux parties, à l'image de Deluz. A Laissey, le Quartier du Maroc n'existant pas encore, le village est relativement préservé des destructions et des désagréments. La ligne ferroviaire évite le plus possible les habitations en étant bâtie sur les hauteurs du village. Seul un manoir se trouvant à l'emplacement de l'ancien passage à niveau, au centre du bourg, et appartenant à la famille Simon est détruit. Au lieu-dit Tremont, on découvrit également deux sépultures du haut Moyen Âge avec des armes burgondes.


[Village]
La construction de la ligne ferroviaire (en rouge) s'est faite sur les hauteurs du village.
Il n'est pas encore divisé en deux parties, comme aujourd'hui.


Dans la Vallée du Doubs, les travaux s'effectuent concomitamment avec ceux de navigabilité du Doubs, notamment la construction du canal du Rhône au Rhin puis sa mise au gabarit Freycinet, et ceux de modernisation des axes routiers.

Ces deux nouveaux moyens de transport, ferroviaire et fluvial, permettent l'implantation dans tous les villages de nombreuses entreprises métallurgiques, textiles, papetières, ... et propulsent la vallée dans l'ère de la révolution industrielle. Elle va vivre ainsi un véritable âge d'or pendant près d'un siècle. Au détriment d'autres parties du département qui resteront profondément rurales et qui, pour certaines, verront leur influence s'estomper.

Ainsi, dans la première partie du XIXème siècle, le village de Roulans est un important relais de poste sur la route de Strasbourg à Lyon. Les trois auberges accueillent alors une centaine de chevaux chaque jour dans leurs vastes écuries. En 1842, le maître de poste Mathiot a l’obligation de tenir en permanence dix chevaux frais à disposition pour les diligences. L'arrivée du chemin de fer à Laissey provoque le déclin rapide de Roulans. De 700 habitants en 1846, le village passe à 435 en 1876. Alors que la population de Laissey double quasiment dans la même période. Les écuries ne voient alors plus que deux chevaux par mois...

Le Général Bourbaki et la double voies
Bien que le cahier des charges de la concession stipulait la réalisation d'une ligne à double voies, seule une voie unique fut construite avec des voies d'évitement dans certaines gares pour permettre le croisement des trains. Les travaux de dédoublement sont cependant engagés sur certaines sections, les plus faciles, et sont terminés :
  • le 30 novembre 1862 pour la section de Dijon à Magny-Fauverney ;
  • le 18 mai 1863 pour la section de Magny-Fauverney à Auxonne ;
  • le 8 novembre 1863 pour la section de Auxonne à Dole ;
  • le 8 mai 1864 pour la section de Franois à Besançon ;
Dédoubler la voie dans la Vallée du Doubs, très encaissée, pose de sérieux problèmes techniques, de nombreuses falaises devant être rabotées et certains ouvrages d'art, comme les tunnels, reconstruits. Et, par conséquent, impose un investissement financier très important alors que les travaux de construction de la ligne existante ne sont pas encore rentabilisés. Cependant, des événements dramatiques vont faire prendre conscience de l'incongruité de la situation.

Le 19 juillet 1870, la guerre franco-prussienne éclate. Les troupes coalisées allemandes avancent à une vitesse éclair, mettant en déroute l'Armée du Rhin dans le nord de l'Alsace et prenant Strasbourg le 28 septembre. Le 3 novembre, ils sont aux portes de Belfort. La ville constitue alors le dernier rempart avant une invasion du centre de la France.

Pour tenter de lever le siège de Belfort et venir en aide aux 15 000 hommes du Colonel Pierre Denfert-Rochereau, reclus dans la ville, le Général Charles-Denis Bourbaki forme l'Armée de l'Est afin de mener une contre-offensive. Pour transporter hommes, munitions et ravitaillements sur le nord de la Franche-Comté, près des zones de combat, la ligne ferroviaire est mise à contribution. Malheureusement, du fait de la contrainte de la voie unique, des dizaines de convois s'empilent les uns derrière les autres à la gare de Clerval. Il est en effet impossible de refouler les trains vides vers Besançon. Les troupes venues en renfort sont donc contraintes de terminer à pied dans la neige et par un froid sibérien, l'hiver 1870-71 étant particulièrement rude avec des températures de -20 °C la nuit.


[Gare de Clerval]
La gare de Clerval qui vit débarquer péniblement les milliers d'hommes de l'Armée de l'Est en janvier 1871.
La locomotive est la 241 P 17, conservée au Creusot par les CFC (Gilles Vincent, 26 mai 2013).


Malgré une victoire à Villersexel, l'Armée de l'Est est incapable de poursuivre les combats, ralenties par d'importantes difficultés de ravitaillement, notamment en vivres. La voie unique entre Besançon et Belfort fut donc l'un des facteurs de l'échec de Bourbaki, avec son excès de prudence dû à ses difficultés à estimer la puissance de l'adversaire et la sienne.

Pire, lors de la bataille d'Héricourt, les soldats prussiens utilisent comme abri naturel le remblai de la ligne de chemin de fer qui suit la petite rivière de la Lizaine entre Montbéliard et Héricourt, infligeant une sévère défaite aux soldats français se déplaçant à découvert.

Heureusement, la résistance du "Lion de Belfort" Denfert-Rochereau, de ses hommes et de la population de la ville pendant 103 jours sauve le Territoire de Belfort de l'annexion allemande subie par l'Alsace et la Lorraine.

On imagine sans peine la quantité de matériels ferroviaires qu'aurait pu récupérer les Allemands sans cet acte héroïque. Au vu des événements, on peut également noter que la volonté du Comité national de fortification d'imposer en 1845 le tracé par la Vallée de l'Ognon était peut-être économiquement illogique, mais militairement justifiée...

Quoiqu'il en soit, la frontière avec l'Empire allemand s'étant rapprochée, la mise en double voie de la section de Besançon à Belfort devient éminemment et militairement prioritaire. Dès la paix retrouvée et malgré le coût et les difficultés, les travaux sont rapidement engagés et l'intégralité de la ligne est doublée en 1879 :

  • le 14 février 1876 pour la section de Dole à Franois ;
  • le 12 mars 1879 pour la section de Besançon à Belfort.
Lors de la Première Guerre mondiale, de nombreux groupes de protection furent constitués tout au long de la ligne pour surveiller les installations ferroviaires. Dans la majorité des cas, ce furent d'anciens militaires ou des volontaires trop âgés pour partir au front.


[Gardes voies de Clerval]
Les gardes voies du groupe de Clerval en 1914 ou 1915.
Les différents travaux de modernisation
[Signal SNCF carré]
Un signal carré SNCF.
Hormis les travaux d'entretien courant, tels les changements réguliers des voies ou des traverses en bois, une première modernisation de la ligne ferroviaire de Dijon à Mulhouse a lieu dans les années 1930 avec la mise en place d'une signalisation lumineuse unifiée, le code Verlant, inventé par le directeur d'exploitation du PLM, Eugène Verlant.

Destiné à remplacer les signalisations existantes propres à chaque compagnie, le novateur code Verlant a les objectifs suivants :

  • faciliter la circulation des trains entre les différents réseaux (indispensable, comme l'a démontré la Première Guerre mondiale) ;
  • généraliser la signalisation lumineuse en lieu et place de la mécanique ;
  • utiliser des signaux lumineux basés sur trois couleurs facilement distinguables : rouge (arrêt), jaune (ralentissement) et vert (voie libre).
Adopté par l'ensemble des compagnies dès 1936, le code Verlant est toujours en vigueur aujourd'hui. Le trio de couleurs a été repris par nombre de compagnies étrangères ainsi que pour les signaux routiers. Bien que déjà utilisée, la couleur blanche n'avait pas été retenue, car trop proche de l'éclairage public et, par conséquent, source de confusions.

Mais, la plus grosse modernisation de la ligne intervient à la fin des années 1960 et se poursuit au début des années 1970 avec l'électrification de la ligne entre Dole et Mulhouse en courant alternatif 25 kV - 50 Hz. En projet dès 1957, elle est décidée en 1967 et est prétexte à de grands travaux d'amélioration à partir de mars 1968, assimilables à une reconstruction totale de la ligne :

  • la pose de la caténaire (poteaux et équipements électriques) ;
  • la construction de deux sous-stations électriques à Héricourt et à Douvot alimentées par deux nouvelles lignes à haute tension spécifiques ;
  • le renouvellement de la plate-forme et des voies ;
  • le remplacement des traverses en bois par des traverses en béton ;
  • l'augmentation de l'entraxe des voies de 3,57 m à 3,62 m ;
  • le ripage des courbes et l'augmentation des dévers ;
  • la pose de filets d'alarme et de protections contre les chutes de rochers ;
  • la modernisation des installations de sécurité et de télécommunication avec, notamment, l'adoption d'un système de signalisation ferroviaire par block automatique lumineux (BAL) ;
  • la mise au gabarit des ouvrages d'art pour le passage de la caténaire ;
  • la reconstruction et/ou l'allongement des quais à voyageurs dans certaines gares ;
  • la suppression de passages à niveau par la création de déviations routières ou par la construction de passages souterrains ou de ponts ;
  • l'équipement des passages à niveau maintenus par une signalisation automatique lumineuse qui, de facto, met fin à l'emploi des garde-barrières.
De tous les ouvrages d'art à modifier, ce sont les quinze tunnels que compte la ligne qui posèrent le plus de problèmes pour le passage de la caténaire. Afin d'éviter une explosion du budget, la solution majoritairement préférée fut l'abaissement de la plate-forme des voies plutôt qu'une reconstruction des voûtes.

Fait le plus important, l'ensemble de ces travaux a été effectué sans aucune coupure de la ligne ferroviaire. Bien que fortement ralentie, la circulation des trains s'effectua en troncs communs. Seule une partie du trafic marchandises fut détournée via Is-sur-Tille et Nancy.


[Construction du souterrain en 1972]
Un exemple de modernisation : en 1972, le passage à niveau au centre de Laissey
est remplacé par un passage souterrain. L'accès au Quartier du Maroc est ainsi facilité.


Les sections électrifiées furent progressivement mises en service durant l'année 1970 :

  • le 10 septembre 1970 entre Mulhouse et Montbéliard (66 km) ;
  • le 24 septembre 1970 entre Besançon et Dole (45 km) ;
  • le 10 décembre 1970 entre Montbéliard et Besançon (78 km).
Quant au tronçon entre Dijon et Dole (46 km), il était déjà électrifié depuis le 19 décembre 1956, mais en courant continu 1500 volts.

Outre une amélioration générale du confort des voyageurs, ces travaux permirent une augmentation significative des vitesses limites de circulation sur la ligne : 110 km/h entre Montbéliard et Pompierre, 90 km/h entre Pompierre et Deluz, 120 km/h entre Deluz et Chalezeule et 160 km/h entre Besançon et Dole. Les trains express gagnèrent ainsi une vingtaine de minutes entre Mulhouse et Besançon.

Aussi étonnant que cela puisse paraître et ce, malgré son importance, la ligne Dijon - Mulhouse fut l'une des dernières à être électrifiée en France. En effet, dès la fin des années 1960, le nombre de locomotives à vapeur en circulation se réduit chaque jour, supplantées par les locomotives diesels et surtout électriques. Dès 1972, les régions SNCF Nord et Ouest éliminent totalement la traction vapeur et le dernier convoi commercial avec ce mode de propulsion a lieu le 29 mars 1974 entre Béning-lès-Saint-Avold et Sarreguemines, assuré par la locomotive 141 R 420, une série mythique.

Une seconde vague travaux de modernisation intervint à partir de la fin des années 1990 et s'étendit sur une vingtaine d'années jusqu'en 2016. Elle fut menée conjointement avec la réalisation de la LGV Rhin-Rhône. En effet, la ligne ferroviaire Dijon - Mulhouse est la ligne de secours de la LGV. En cas d'incident sur cette dernière, l'ensemble du trafic peut être redirigé vers la ligne classique. Moins spectaculaire que celles des années 1960, les améliorations portèrent sur :

  • la reconstruction de certains ouvrages d'art pour faire face à l'accroissement des tonnages de fret transportés ;

[Souterrain Deluz]
En 1997, deux des trois passages souterrains de Deluz ont été totalement reconstruits afin
de supporter un tonnage supérieur aux précédents ouvrages devenus obsolètes (31 août 2014).


  • le renouvellement des filets d'alarme et des protections contre les chutes de rochers ;
  • la sécurisation de certaines falaises de la Vallée du Doubs (purges, débroussaillage, pose de grillages et projection de béton) ;
  • l'amélioration des moyens de télécommunication avec notamment le déploiement du standard GSM-R (Global System for Mobile communications - Railways).


[Antenne GSM-R]
L'antenne GSM-R à côté du terrain
de football de Laissey (5 novembre 2011).


De novembre 2014 à juillet 2015, s'effectua la plus importante tranche de travaux, mais également la plus coûteuse, qui consista :

  • au nettoyage des fossés et des pistes ;
  • à la pose de garde-corps afin d’assurer la sécurité du personnel ;
  • à la démolition des anciens quais des haltes désormais inutilisées ;
  • à la reconstruction de certains quais afin de les remettre aux normes de circulation en vigueur;
  • et, le plus spectaculaire, au remplacement de 88 km de voies entre Belfort et Besançon.
D'un montant de 118 millions d'euros, celui qui fut le plus important chantier ferroviaire de France à cette époque mobilisa 500 personnes de Réseau Ferré de France et d'entreprises privées. Au total, ce furent 186 kilomètres de rails, 148 000 traverses monobloc en béton et 160 000 tonnes de ballast qui ont été renouvelés en seulement neuf mois à raison d'un kilomètre par jour à l'aide d'un impressionnant train de substitution permettant le remplacement en continu des traverses et des rails. Si la circulation des trains fut grandement impactée, ce fut également le cas de la circulation routière, car vingt-huit passages à niveau furent partiellement ou complètement fermés.

Signe des temps, ces travaux ont été essentiellement réalisés de nuit pour éviter au maximum les perturbations du trafic. Et ce, au détriment du sommeil des riverains !


[Reconstruction du quai de Laissey]
La reconstruction du quai de la voie 2 de la gare de Laissey.
A droite, le quai temporaire réalisé en bois (10 mai 2015).
Pour en savoir plus...
[Plasser & Theurer] Film promotionnel de la société Plasser & Theurer présentant une machine à avancement continu similaire à celle utilisée pour le renouvellement et la pose de la voie neuve.
Enfin, une dernière tranche débuta en juillet 2016 et dura quelques mois. Les tunnels de Fourbanne, Hyèvre-Paroisse, Branne et la Prétière furent remis au gabarit actuel afin de permettre la circulation des TGV Duplex (TGV à deux étages) en cas d'incident sur la LGV Rhin-Rhône et d'assurer la continuité du trafic entre Dijon et Mulhouse.

Pour éviter une reconstruction complète et coûteuse des tunnels, les travaux ont consisté à abaisser la plate-forme des voies, à raboter les voûtes et à les consolider à l'aide de béton projeté ou de voussoirs en béton armé.


[TGV duplex Ouigo]
Un TGV Duplex Ouigo sur la ligne Paris - Marseille (David Gubler, Wikipédia, 5 mai 2016).
Les caractéristiques techniques de la ligne ferroviaire
Tracé de la ligne de Dijon à Belfort
Longueur totale : 235,663 km
Ecartement : voie normale (1,435 m)
Electrification : 1500 V continu de Dijon à Dole et 25 kV – 50 Hz de Dole à Mulhouse
Signalisation : BAL (Block Automatique Lumineux)

 
  [Tracé de la ligne]
Cliquez pour agrandir le plan.
 
 
Profil de la ligne de Dijon à Belfort
Altitude minimale : 188 m à Auxonne
Altitude maximale : 358 m à Belfort
Amplitude : 170 m
Pente ou rampe maximale : 7 ‰

 
  [Profil de la ligne]
Cliquez pour agrandir le schéma.
 
 
Liste des ouvrages d'art de Dijon à Besançon
repère* description longueur
- pont sur l'Ouche n° 1 19 m
- pont sur l'Ouche n° 2 32 m
- pont sur la Norges 28 m
V1 pont sur la Tille -
- décharge de la Saône 70 m
- décharge de la Saône 17 m
- décharge de la Saône 28 m
- décharge de la Saône 16 m
V2 viaduc de la Saône ou viaduc d'Auxonne 149 m
- pertuis de la Saône 22 m
- canal latéral à la Saône 19 m
- pont sur l'A36 30 m
T1 tunnel de Champvans 861 m
Liste des ouvrages d'art de Besançon à Belfort
repère* description longueur
T2 tunnel de Chalezeule 1104 m
T3 tunnel de Laissey 36 m
- viaduc de Fourbanne 18 m
T4 tunnel de Fourbanne 309 m
T5 tunnel de Champvans 571 m
T6 tunnel de Baume-les-Dames 558 m
T7 tunnel de Grange-Ravey n° 1 48 m
T8 tunnel de Grange-Ravey n° 2 42 m
T9 tunnel de Bois-la-Ville 252 m
T10 tunnel de Hyèvre-Paroisse 264 m
T11 passerelle d'Hyèvre 36 m
T12 tunnel de Branne 362 m
T13 tunnel de Clerval 102 m
- pont sur le canal du Rhône au Rhin 19 m
V3 pont sur le Doubs 38 m
T14 tunnel de Rang 1162 m
- pont sur le canal du Rhône au Rhin 19 m
V4 viaduc de Médière -
T15 tunnel de la Prétière 300 m
V5 viaduc de la Prétière -
- pont sur le canal du Rhône au Rhin 15 m
V6 viaduc sur le Doubs 100 m
T16 tunnel de Montbéliard 535 m
- pont sur le canal du Rhône au Rhin 16 m
V7 viaduc de l'Allan 56 m
Liste des ouvrages d'art de Belfort à Mulhouse
repère* description longueur
- pont sur l'A36 40 m
- pont sur la Savoureuse 25 m
- pont sur la Bourbeuse 16 m
- viaduc de Dannemarie ou viaduc de la Largue 450 m
- viaduc de Ballersdorf 350 m
- pont sur l'Ill 71 m
      * : voir les repères des ouvrages d'art sur le plan de la ligne.


 


[Tunnel de Laissey]
Le tunnel de Laissey (T3) d'une longueur de 36 mètres (10 mai 2015).
Les aléas d'exploitation
Hormis les désagréments causés par les grèves, la ligne ferroviaire de Dijon à Mulhouse a connu peu d'incidents d'exploitation réellement graves depuis sa mise en service à nos jours. C'est surtout le secteur entre Clerval et Deluz qui est le plus accidentogène, le profil très encaissé de la Vallée du Doubs étant bien souvent un facteur déclencheur ou aggravant. Heureusement et parfois miraculeusement, les décès sont rarissimes et bien souvent, les conséquences se limitent seulement à des retards ou des trains annulés.

Les incidents les plus fréquents sont :

  • des pannes de locomotives ;
  • des chutes de pierres ou de rochers ;
  • des boîtes d'essieux chaudes qui provoquent des débuts d'incendies et, quelquefois, le déraillement d'un ou deux wagons ;
  • des véhicules en panne ou tombés sur la voie ;
  • des collisions avec des animaux sauvages ou fermiers errant sur la voie ;
  • et, à la grande époque des locomotives à vapeur, des incendies de broussailles ou, plus rarement, de forêts dus aux escarbilles échappées des cheminées.

[Incendie d'un train de marchandises]
Un train de marchandises en feu à Fourbanne le lundi 19 juillet 2010
suite à une boîte d'essieu chaude (photographie
SDIS 25).


Laissey possède également sur son territoire l'un des deux passages à niveau les plus dangereux du département du Doubs avec celui d'Étalans. Il arrive parfois qu'un véhicule se fasse surprendre par la configuration des lieux, notamment en hiver.

Le vendredi 11 avril 1975, en début de soirée, un couple originaire de Dammartin-les-Templiers y laissa la vie dans une collision entre un train de voyageurs et leur voiture qui avait forcé le passage. Le véhicule avait été traîné jusqu'au stade de foot quelques centaines de mètres plus loin, l'essence répandue sur la voie causant un début d'incendie du train et provoquant la panique des passagers. Scénario similaire le jeudi 8 juin 1989 qui verra la mort d'un jeune automobiliste ayant slalomé entre les barrières en pleine nuit.

Le dernier accident en date à cet endroit s'est produit le jeudi 2 décembre 2010. Glissant sur une plaque de verglas en voulant s'arrêter au passage à niveau dont les barrières se refermaient, une camionnette s'est retrouvée immobilisée au milieu des voies et a été percutée par un TGV. L'automobiliste, qui n'avait pas eu le temps de sortir du véhicule, s'en est tiré sans aucune blessure.

Par leurs caractères impressionnants ou dramatiques, d'autres événements marquèrent durablement les esprits.

Liste des événements au cours du XIXème siècle
date et lieu type d'incident
6 novembre 1862
-
gare de Laissey
  • assassinat du chef de gare, M. Hébert, par le facteur de la gare, M. Mathiot ;
  • deux morts, la victime et le meurtrier, qui s'est suicidé après son méfait ;
  • acte de vengeance suite à la demande du chef de gare de sanctionner disciplinairement le facteur pour son laisser-aller dans son travail.
Liste des événements au cours du XXème siècle
date et lieu type d'incident
10 septembre 1911
-
Laissey,
mont Souvance
  • des braises incandescentes projetées par l'express Besançon - Belfort de 12H30 provoquent un incendie de forêt sur le mont Souvance ;
  • 22 ha 16 de végétation seront entièrement détruits ;
  • la compagnie du PLM paya à la commune 2750 frs de dommages et intérêts en compensation d'une perte estimée à 21 années d'exploitation forestière. Cette indemnisation se révèlera bien faible eu égard au temps de renouvellement de la végétation.
9 octobre 1911
-
Fourbanne
  • l'éboulement d'un rocher et non respect de la signalisation provoque une collision entre deux trains de marchandises ;
  • deux morts, les deux chefs de bord.
 
20 octobre 1911
-
entre Montbéliard
et Héricourt
 
  • collision entre deux trains de marchandises ;
  • accident similaire à celui du 9 octobre 1911 ;
  • aucune victime.
11 avril 1930
-
Laissey
  • le démontage de la voie ferrée par l'équipe d'entretien sans respecter les consignes de sécurité aboutit au déraillement d'un train transportant des militaires ;
  • huit morts, quarante blessés graves et de nombreux blessés légers.
5 juillet 1969
-
Deluz,
Sous-roches
  • la saturation de la couche marneuse due aux pluies abondantes du mois précédent provoque un glissement de terrain ;
  • trois maisons détruites, la ligne ferroviaire et la route départementale de Deluz à Laissey emportées, arrêt de la navigation, le chenal étant obstrué.
11 janvier 1973
-
Laissey
  • les gels et dégels dus au froid et à des infiltrations d'eau consécutives à des chutes de pluie provoquent un éboulement de rochers ;
  • la voie ferrée, les routes départementales de Laissey à Roulans et de Laissey à Douvot endommagées.
11 avril 1975
-
Laissey
  • le non respect de la signalisation routière aboutit à une collision entre une voiture et un train de voyageurs au passage à niveau ;
  • deux morts.
8 juin 1989
-
Laissey
  • un automobiliste de 24 ans faisant fi des barrières fermées du passage à niveau est percuté par un train de marchandises en pleine nuit. Sa voiture est traînée sur plus de 600 mètres ;
  • un mort.
Liste des événements au cours du XXIème siècle
date et lieu type d'incident
19 mars 2005
-
Laissey
  • un bus scolaire manoeuvrant sous le pont ferroviaire reliant le "bas" et le "haut" du village et ayant subitement pris feu dégrade fortement le tablier ;
  • plusieurs mois de travaux de rénovation du pont, dont une première phase de désamiantage.
25 juin 2016
-
entre L'Isle-sur-le-Doubs
et Clerval
  • suite à des pluies diluviennes dans la nuit, l’infrastructure ferroviaire entre L'Isle-sur-le-Doubs et Clerval est lourdement endommagée par une coulée de boue et l'inondation du tunnel de Rang ;
  • le trafic est totalement interrompu pendant deux jours avant de reprendre de manière dégradée et sur une seule voie au niveau de la portion détériorée ;
  • 1500 m3 de terre sont évacués ;
  • la circulation normale des trains reprit le 14 juillet.
[Voiture sur la voie]
Une voiture tombée sur la voie entre Deluz et Laissey
le dimanche 16 octobre 2011 (photographie
France 3).
La collision entre deux trains de marchandises du 9 octobre 1911
Le lundi 9 octobre 1911, vers deux heures du matin, un train de marchandises s'arrête à hauteur des grottes de Fourbanne afin d’éviter un rocher de 300 kilos environ tombé sur la voie. Dix minutes plus tard, un second train de marchandises qui suit le premier ne respecte pas la signalisation d'arrêt et vient le percuter. Quinze wagons seront réduits en miettes sous la violence du choc. De l’enchevêtrement de ferrailles et de bois, on retirera un mort et un blessé grave qui décédera peu après, les deux chefs de bord.

Il fallut plusieurs jours de dur labeur aux cheminots pour rétablir la circulation des trains dans les deux sens. Les dégâts matériels s'élèveront à 500 000 francs.

Cet accident est surtout connu pour sa série de treize cartes postales très prisées des collectionneurs et parfois vendues plus de cent euros pièce par les revendeurs spécialisés.


[Carte postale 1]
La seconde locomotive qui a percuté le premier train à l'arrêt. On remarquera les curieux
aux fenêtres du train de voyageurs après le rétablissement d'une des deux voies de circulation.
Le déraillement d'un train de voyageurs du 11 avril 1930
Un dramatique déraillement d'un train de voyageurs eut lieu à Laissey dans la matinée du vendredi 11 avril 1930, entre le tunnel ferroviaire et le passage à niveau actuels. Il fit huit morts, quarante blessés graves et de nombreux blessés légers. Ce fut le plus grave accident que la ligne ferroviaire de Dijon à Mulhouse ait jamais connu.

L'article de presse, reproduit ci-dessous, relate les faits.

Huit morts à Laissey
Ignorant le passage du convoi, une équipe d'entretien avait
entrepris de changer... les traverses de la voie !
Le 11 avril 1930 à 09H05, M. Billaud assisté du chauffeur Chatêt (les deux de Besançon), aux commandes de sa locomotive, emmène un convoi de 34 wagons, 580 tonnes, lancé a 60 km/h. Des réservistes du 35ème R.I. de Belfort, du 152ème R.I. de Colmar et du 4ème B.C.P. de Neuf-Brisach rentrent à la maison après une période d'instruction au camp de Valdahon.

A 200 mètres de la gare de Laissey, côté Belfort, une courbe assez prononcée et un tunnel : c'est là que le train fonce vers la voie dépourvue de rails. La machine se couche, arrache le ballast avant de s'écraser contre la muraille. Les wagons en bois s'encastrent les uns dans les autres et éclatent comme des boîtes d'allumettes.

Vision de cauchemar. Très vite on dégage huit morts et des dizaines de blessés graves : toutes les victimes appartiennent au 4ème B.C.P. Les cadavres sont alignés sur le ballast et les blessés, une quarantaine, souvent mutilés, reçoivent les premiers soins des officiers et hommes de troupes sortis indemnes des wagons de queue intacts.

Les obsèques seront célébrées le 14 avril à Besançon dans la chapelle de l'hôpital Saint-Jacques. Toute la ville porte le deuil. M. Georges Pernot, député du Doubs et ministre des Travaux Publics, sera présent aux côtés du Maréchal Pétain et du cardinal Binet.

Le Petit Parisien du samedi 12 avril 1930
Cet autre article de presse rend compte du jugement prononcé par le Tribunal du Doubs le 28 juillet 1930. On notera la célérité de l'enquête, mais aussi que toutes les responsabilités n'ont pas été clairement établies. Notamment si le conducteur du train avait ou non connaissance de ces travaux sur sa feuille de service ou si l'équipe d'entretien avait bien été prévenue du passage de ce convoi.
L'accident de chemin de fer de Laissey
Besançon, 28 juillet. Le Tribunal du Doubs a rendu son jugement dans l'affaire de l'accident de chemin de fer de Laissey.

Le cantonnier Cappi a été condamné à six mois de prison et 300 francs d'amende pour avoir, par l'inobservation du règlement, provoqué le déraillement du train militaire.

Le cantonnier-chef Puncet, qui n'aurait pas dû confier la surveillance des travaux au cantonnier Cappi s'il avait respecté les instructions données, a été condamné à un mois de prison et à 100 francs d'amende.

mardi 29 juillet 1930
Tout le monde loua le dévouement des Laisséens pour venir en aide aux blessés. Une chanson relatant l'événement fut même composée. Malheureusement, le temps a fait son office et les paroles sont désormais à jamais oubliées. Seuls restent quelques rares témoignages écrits, tel celui ci-dessous.


[Carte postale]
Verso d'une carte postale écrite par un témoin anonyme.
Oui, j'ai vu les malheureux réservistes mutilés, la tête enlevée, le ventre ouvert, bras et jambe tombés, un la pipe enfoncée dans la gorge, mort en l'apportant du train.

Hélas, quelles choses j'ai vues ! J'ai été malade, comme beaucoup d'autres. J'ai rendu mon dîner. C'était à cent mètres de la maison où nous étions entrain de déménager. Quel remument (sic) ces cris désespérés.

Les autos de tout côté arrivaient, les femmes, parents, tout le village était transformé en hôpital et tous les gens des usines étaient infirmiers. Couverts par une paillasse et de l'eau de vie : c'est ce qu'ils ont bu avant de mourir les pauvres malheureux.

témoignage anonyme
En hommage aux victimes et aux secouristes, une plaque commémorative a été posée sur la gare le samedi 14 avril 2007 lors d'une cérémonie officielle.


[Plaque accident]
Plaque commémorative posée sur la gare le samedi 14 avril 2007.
Contrairement à ce qui y est indiqué, l'accident a bien eu lieu le 11 avril 1930.
Le glissement de terrain du 5 juillet 1969
Dans la nuit du 4 au 5 juillet 1969, un événement spectaculaire se produit à Deluz : un glissement de terrain au lieu-dit Sous-roches qui transforme définitivement la géographie du lieu. Dans la matinée du samedi 5, la maison du garde-barrière se désagrége petit à petit et la route se fissure et avance lentement dans le lit du Doubs. La voie ferrée se soulève sans se disloquer. La circulation ferroviaire sera rétablie le 12 juillet.


[Glissement 1]
Le glissement de terrain du 5 juillet 1969 à Deluz.
La voie ferrée a été totalement emportée.
L'éboulement du 11 janvier 1973
Dans l'après-midi du jeudi 11 janvier 1973, alors qu'un train de voyageurs vient de passer, un important éboulement de rochers détachés de la falaise a lieu à Laissey, entre le tunnel ferroviaire et le passage à niveau actuels. Par chance, aucune victime n'est à déplorer. Coïncidence : il a lieu au même endroit que l'accident du 11 avril 1930.

Cet éboulement a pour origine les gels et dégels dus au froid de la période hivernale et à des infiltrations d'eau consécutives à des chutes de pluie survenues quelques jours avant l'incident. Outre le blocage total de la circulation des trains, ces éboulis bloquèrent également la route de Roulans. Conjugués à la crue du Doubs qui rendit les routes de Douvot et de Deluz impraticables, car inondées, il ne restait plus qu'un seul chemin d'accès au village : la route de Champlive. Il fallait donc faire un grand détour par Besançon ou Baume-les-Dames pour rejoindre Champlive puis Laissey.


[Eboulement 1]
L'éboulement du 11 janvier 1973. Sur la gauche, on aperçoit le Doubs
en crue rendant les routes de Roulans et de Douvot impraticables.


Le jeudi 23 novembre 1972, un premier rocher était déjà tombé au même endroit, prémices de la dégradation de la falaise. Ce qui valut une condamnation de Laissey à rembourser la somme de 127 319,42 frs à la SNCF au motif que le rocher provenait d'un terrain appartenant à la commune. Aussi saugrenu que cela puisse paraître, le jugement fut définitivement validé par le Conseil d'Etat le 4 juillet 1980. Et, cette décision fait aujourd'hui toujours jurisprudence et continue d'être utilisée par la SNCF pour se faire rembourser les dégâts occasionnés dans des situations similaires.


[Eboulement 2]
Des échelles à crinoline permettent désormais de vérifier
régulièrement le bon état de la falaise (17 juillet 2016).
Bibliographie et crédits photographiques
  • ensemble des articles Wikipédia concernant :
  • Bulletin des lois du Royaume de France, deuxième semestre 1846, tome 33, n° 1306 à 1354 (pages 305 à 338).
  • Lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'Etat, année 1852, tome 52 (J. B. Duvergier).
  • Lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'Etat, année 1853, tome 53 (J. B. Duvergier).
  • Lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'Etat, année 1854, tome 54 (J. B. Duvergier).
  • Procès-verbaux des délibérations du Conseil général du Doubs, session de 1852 (pages 54 à 55).
  • article du quotidien La Franche-Comté du 7 novembre 1862.
  • article du quotidien Le Figaro du 10 octobre 1911.
  • article du quotidien Le Petit Parisien du 12 avril 1930.
  • article du quotidien Dimanche Illustré du 20 avril 1930.
  • articles du quotidien L'Est Républicain.
  • articles des bulletins municipaux du village de Laissey.
  • Histoire de Deluz et Laissey (abbé Claude Gilles, 1968).
  • La vie du rail, n° 1275 (17 janvier 1971).
  • Les 141 R... Ces braves américaines (Bernard Collardey et André Rasserie, La vie du rail, 1981).
  • Histoire sur Deluz (Pierre Dupré, Club des collectionneurs de Baume-les-Dames, 1994).
  • compte-rendu d'une conférence du Général Auger donnée aux candidats de l'École d'état-major.
  • Mémoire en images : Baume-les-Dames et ses environs (Patrice Belzacq, Editions Alan Sutton, 2000).
  • Mémoire en images : le pays de Baume-les-Dames (Patrice Belzacq, Editions Alan Sutton, 2002).
  • Carte archéologique de la Gaule - Le Doubs et le Territoire de Belfort (Lydie Joan, Académie des Inscriptions et Belles-Lettres, 2003).
  • crédits photographiques :
    • droits réservés pour les ayants droit non identifiés.
    • avec l'aimable autorisation de M. Gilles Vincent pour la photographie de la gare de Clerval du 26 mai 2013.
    • David Gubler, Wikipédia, pour la photographie du TGV Duplex Ouigo sur la ligne Paris - Marseille.

 
Dernière mise à jour : le 29 janvier 2017